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コブラ「LTDx」ドライバーに驚いた！ 球が強くてミスにも強い!!

“ミーリング”は、ポリッシュ（研磨）より明らかに精密で緻密な削り出し法だ。ポリッシュ（研磨）は、クラブ（ドライバー）フェースの最終工程に使われるグラインディング（削り出し）より繊細で精密に聞こえるため、誤った認識が広まっている。

こんな人におすすめ！ 初心者でもやさしいと感じられるドライバーを求めるゴルファー

「私達が目指したのは、構造を再設計すること。重心や、MOI、フェースミーリング、エアロダイナミクス（空気抵抗）をわずかに改良することで、全体の性能を向上させる。これらが集まって、実際のプレーに貢献する。」（コブラ トム・オルサスキー氏）

試打を終え、相変わらずコブラのクラブは個性が強いなあと感じました。クラブの個性とマッチしたゴルファーには、驚くほどの結果をもたらすはずなので、ぜひ1度手に取ってもらいたいですね。特に「LS」は、ヘッドスピードの速いゴルファーほど飛距離につながりそうな特性を持っています。パワーに自信のあるゴルファーは、ぜひ打ってみてください！

コブラの2024年モデルのドライバー3種「ダークスピード MAX ..

「CNCミルドフェース」は、コブラドライバーを象徴する機能になった。これは、「RADSPEED」でももちろん健在だ。同社によると、ミーリング（削り出し）により、より正確な許容範囲が可能になるという。

アドレス時のアライメント以外に、「マイクロ・フロー・エナジャイザー（Micro Flow Energizers）」と呼ばれるトップラインに沿ったミーリングマークがエアロダイナミクス（空気抵抗）性能を押し上げる。私は航空力学のプロでもないし、有効性を確かめる風洞を見たことすらない。正直、後に競合メーカーに真似されそうなアイディアだが、コブラによるとリーディングエッジのミーリングラインは“ミニ エアロダイナミクス”として機能し、引っかかりを減らしボールスピードを維持するという。F8、F9に搭載されたポリマークラウンがSpeedzoneに見られないのはそのためだ。クラウンのリーディングエッジ効果によって、アドレス時のフェース角が際立ち、全体的にすっきりとした顔になったため空気抵抗をより実感できるだろう。また、何度も述べていることだが、エアロダイナミクス効果は特にヘッドスピードの速いゴルファーに有利だ。45m/s以下のスピードだと、この性能はあまり活かせない。
大切なトピックを後回しにするのもなんだが、ボールスピード性能も忘れてはいけない。ボールスピードといっても、さらに速く、数ヤード飛ばすといった話とは微妙に異なる。他のドライバー同様、Speedzoneのストーリーにも“スピード要素”は盛り込まれている。名前からも分かるように、それはインフィニティ・フェースのミーリング部分が前モデルより95%拡大された話から始めなければならない。つまり、F9よりフェース面積を2倍近く精密に設計することに成功したということだ。エッジを超える範囲までミーリングを拡げ、エッジの上下部中央をCTパッドで補助することによって、フェース全体のボールスピードがさらに上がるという。フェース中央でスピードが出せない限りは、フェース周りでのスピードは望めない。そのため、ひし形のe9パットを利用してフェース中央部分の厚さを増し、USGA適合のCT値に収める事に成功した。基本的に、これは“ミスヒット”時のボールスピード維持の話で、ボールスピードを維持できるフェース面積を増やしたということだ。たとえフェース全体がUSGA適合内で設計されていても、ミスヒット時にはスピードを失う。ミスヒットはヘッドのたわみにも影響し、スピードロスは避けられない。フェース全体のCT値の話になったら、これを頭の片隅に入れておくといい。他のブランドと同じように、コブラもボールスピード（CT値）の限界に挑んでいるのだ。時々ツアーでCTテストに適合しなかったといった議論が持ち上がるが、この意味にも触れておきたい。ドライバーCT値のUSGA規定は、239マイクロ秒だ。クラブには製造上の誤差や、CTの規格差、実際の計測誤差が発生するため、18マイクロ秒の許容範囲が存在する。つまり、257マイクロ秒までは規定内とみなされる。また、250マイクロ秒あたりの規定は曖昧だともいう。万一、規定を超えた数字が出た場合、USGAはそのヘッドが世に出ないように目を光らせることになる。USGAには残念だが、どのメーカーも大人しく239マイクロ秒に留めようとはしない。239が限度でも、クラブデザイナーはそれを超える値を目標とする。通常、目標CT値は242～246マイクロ秒の範囲だ。10CT差はそれほど大きくないが、弾道計測器上の数字バトルでは、わずかな差が物を言う世界であることはメーカーが一番熟知している。コブラにCT値をたずねたところ、正確な回答は得られず単に「コブラのCT値は規定内」と答えるに留まった。おそらく、その範囲は239マイクロ秒以上、インフィニティ・フェース性能が最大に発揮される範囲なのだろう。
“ミーリング”は、ポリッシュ（研磨）より明らかに精密で緻密な削り出し法だ。ポリッシュ（研磨）は、クラブ（ドライバー）フェースの最終工程に使われるグラインディング（削り出し）より繊細で精密に聞こえるため、誤った認識が広まっている。ミーリングの精度は非常に高い。小難しい話になるが、クラブの安定性に差がでる大切な工程であるため知っておいて損はない。例えば、コブラの機械研磨の上部ロールの標準偏差は、手作業でミーリングした場合の13.2mmに比べて3mmとわずかだ。この数字はバルジ（フェースの水平方向の湾曲）と似ている。さっぱり分からないという人のために、ロール（垂直方向の湾曲）が打ち出しやスピンの安定性に影響する一方で、バルジは方向性の役目を果たすと覚えておいてほしい。コブラは、自社のフェースミーリング技術により、手作業で削る競合モデル以上のデザインスペックに仕上がったと強調している。CNCミーリングがもたらすのはそれだけでなく、フェースの厚みを精巧に調節できる。つまり、CT許容範囲に対するコントロールができるという意味だ。実際、ベルカーブや標準偏差に注目すれば一目瞭然だ。ミーリング効果によるフェース全体のコントロール性能や、安定性の向上により、CT値の限度に挑むと同時に製造上の誤差も狭めるという。理論上ではCT値が257を超えることもなければ、逆に239を下回ることもないということだ。巷ではドライバーCT値はもはや限界だと言われるが、そうではないという。ある程度の製造上誤差は避けられないため、ヘッドスピードと許容誤差が互いに関係するのは仕方がない。コブラのミルドインフィニティ・フェースは限界を超えたボールスピードを保証するものではなく、すべてのヘッドが確実に規定で許される限りのスピードを出すことがウリなのだ。「私達が目指したのは、構造を再設計すること。重心や、MOI、フェースミーリング、エアロダイナミクス（空気抵抗）をわずかに改良することで、全体の性能を向上させる。これらが集まって、実際のプレーに貢献する。」（コブラ トム・オルサスキー氏）
F 1ほどのエレガンスさやスタイル性はないが、Speedzoneドライバーに採用されるT-BARの骨組はジョーダート トランスAm（アメ車）からインスピレーションを得ている。アメ車の話は現代のデザインとかけ離れ過ぎているため、これ以上語るのはやめておくが、このような要素も新デザインにうまく溶け込ませているのもコブラの戦略といえよう。これまでの複合ドライバー構造は、チタン製ボディに溶接した複合クラウンが特徴だった。Fly-Zでは、ウェイト削減のための複合パネルをソールに結合する設計が採用された。これらの構造は、複合構造を採用するドライバーに共通するようになった。F9 Speedbackでは、「カーボン・ラップクラウン」を採用。ドライバートップに負担をかけず、複合素材をスカート部分まで拡げることにより（クラウンのすぐ下）、ヘッド形状を根本から変えた。その結果、ウェイトの低深部配置に成功。カーボンファイバースカート設計とSpeedbackヘッド形状が、Speedzoneができる布石になったということだ。カーボンファイバーの目的は、不必要な箇所からウェイトを取り除き（通常、ドライバーのトップ部分）、必要な場所にウェイトを再配置すること（低深部配置）。そして、Speedzoneではもっと抜本的なヘッドデザイン改良に挑んでいる。新360カーボン・ラップ設計では、2つの大きなカーボンファイバーでT-BAR周りを包み、中心部分でつなぐ。その結果、半分がカーボンファイバーのドライバーが出来上がり（F9より10%多い）、6.3gのウェイト削減に成功した。数字的には少なく感じるだろうが、ヘッドウェイトの3%と考えれば大きい。新しい骨組やデザイン改良によるウェイト削減が成功した後は、ヒールとトゥにウェイトパッドを固定し、モデルによってウェイトと素材を変えられるイグゾースト・ウェイト（Exhaust Weight）が加えられた。レースカーテーマに沿って、イグゾースト・ウェイトは後方に隠すように設計されている。結果、全体的に69gを低後部に配置する事に成功（Speedback底部）。この種のウェイト改良（重心位置とMOI）は、コブラのドライバー論争では常に最前線だった。それが可能になった今、高打ち出し、低スピン、MOIの向上が期待できる。もちろん、CNCインフィニティミルドフェースによる安定したショットも手に入る。
昨年のF9 Speedbackは1モデルのみの展開だった。今回もある意味そうなのだが…F9 9度モデルの重心設計は前方配置が特徴で（低スピンを生み出す）、前作のPlusモデルの役割を果たしていた。10.5度と12度モデルの重心設計はそれとは異なり、以前の標準モデルに近く高弾道ややさしさがウリのスペックだった。タイトリストにならってか、今年は2モデルラインナップに戻った。Speedzone標準スペックは、ロフトによって微妙な差があるものの従来のPlusモデルを引き継いでいる。では詳細を見ていこう。
Speedzoneは、Plusモデルに最も近いと思われる。9度と10.5度は、可動式フリップゾーンウェイト(14gと2g)を特徴としている。もうお分かりだと思うが、ウェイトを前方配置にすると、打ち出しやスピンは低くなり、より貫通性のある弾道になる。反対に、後方配置は高い弾道を招き、スピンやMOIも高くなるのが特徴だ。9度モデルには5gのスチール製イグゾースト・ウェイト（Exhaust Weight）、10.5度は7.2gチタン製イグゾースト・ウェイトが搭載される。F9 Speedbackと同様に、このウェイト特性はロフト角に合わせて性能の最適化を図る目的に過ぎない。
今年の新モデル名は「Speedzone Xtreme」だ。Xtremeは低スピン性能の標準Speedzoneを高MOIで補う。すわりが大きく、可動式ウェイトの装備はない。やさしさがメインのため、かなり重めの17gタングステン製イグゾースト・ウェイトを搭載している。MOIは約5500と高いため、2020年ラインナップの中でも一番やさしいドライバーになるだろう。Speedzone Xtremeのロフト角は9度、10.5度、12度。A12.5度ジュニア用も販売される。AMP Cell Proや、テーラーメイドM5 430、タイトリストM4に従い小さめサイズのドライバーが発売されるかどうかだが、期待しないほうがよさそうだ。「私達は利益を求める会社だ。」とコブラはいう。Speedzoneドライバーはすべて3度のMyFly Loft 調節機能（両方向に1.5度ずつ）を搭載し、ニュートラル、+1度、-1度のドロー設定が可能だ。
これら全てが重量の視点で語られているが、このチャートはさらに分かりやすく説明している。初めてチャートを見る人に、MyGolfSPyの2019 CG・MOIレポートを読むことをすすめる。これを読めば、チャートの意味や、重視する理由が解るだろう。
上の重量チャートから、コブラはSZ TLドライバーも販売するようだ。モデルの種類というより、TLは「Tour Length」の略で標準シャフトより1インチ短い（45.5が44.5インチ）ことがポイントだ。グリップにはコブラ独自のコネクトセンサーが搭載されている。短いシャフトでスイングウェイトを維持するには、ウェイトが必要不可欠だ。バランス維持のため、SZ TLは18gと6gのウェイト、SZ Xtreme TLは14gのウェイトが搭載される。ヘッドにウェイトを追加すると、重心は低く底く（高打ち出し・低スピン）、さらに後方（高MOI）に押しやられる。やさしさとコントロール性能を高めたい人には、SZ Xtreme TLをおすすめする。短めのシャフトが精度を高め、ウェイト追加によりMOI5700以上が実現する。
コブラお馴染みの黒と黄色に赤のアクセントがブランドを象徴している。もう少し落ち着いた色合いを好むゴルファー向けに、今回も他のカラーオプションが揃う。昨年のオフホワイトアバランチに続き、マットブラック・ホワイトだ。もちろん、アクセントには赤が利かせてある。レディース用はグロスブラック・ローズゴールドが用意される。
Speedzoneにはあらゆる打ち出し角やスピン特性に対応するシャフトラインナップが用意される。もちろん、フィッティングは欠かせないが。新色ブラックペイントのUST Helium (L/R)は、主に高弾道・ミドルスピン向け。三菱 Tensei AV Blue 65（R/S）は、中弾道・ミドルスピン。Project X HZRD US Smoke Yellow 60（S/XS）は中弾道・低スピン用だ。Aldila Rouge Silver 65の 110MSI（S/XS）は低い弾道、低スピンが特徴だ。どちらも当てはまらない場合は、20種類以上のシャフトから無料で変更可能。
従来どおり、アーコス協賛のコブラコネクトセンサーが無料でつく。またコブラコネクト付きドライバーを購入した場合、他のクラブ用のセンサーを特別価格で購入できる。アーコスの年間使用料は、99.99ドル。
私の予想ではSpeedzoneドライバーの人気に火が付くのは間違いない。実際、読者の皆さんはすぐにでもSpeedzoneを試打したいと思っているはずだ。ここ数年、ドライバーの改革に取り組んできたのは、他でもないコブラだ。メディア広告では語られないが、ウェイトの改善を通して性能の向上を図るという確固たる決断があった。ツイストフェイスほど美しくはないが、資金力や多くのファンを抱えるメジャーブランドと同等、もしくはそれより優れる高性能ドライバーとして足並みをそろえるきっかけになるのではないか。これだけ読めば、次の試打会でコブラSpeedzoneを試さない理由はないだろう。コブラSpeedzoneドライバーの販売価格は450ドルと比較的手頃だ。タイトリストやピンより50ドル、キャロウェイより75ドル安い。テーラーメイドと比べると、100ドルも差がある。無駄な出費を抑えたいなら、真剣にコブラを検討した方がいい。SpeedzoneやSpeedzone Xtremeを含むすべてのSPEEDZONEドライバーは2020年1月17日より販売開始。

コブラ・ダークスピードドライバー3モデル試打評価（2024年）

『キング スピードゾーン エクストリーム』は、『スピードゾーン』同様、レーシングカーからインスピレーションを受けたアイディアで、パフォーマンスを向上しているのが特徴です。ノーマルの『キング スピードゾーン』よりもよりやさしいモデルという位置づけです。

「スピードシャーシ」と呼ばれる骨組みのようなボディと、ヘッド表面積の約50%を覆うというカーボンファイバー、フェース面の全てにCNCミルドを施した「インフィニティフェース」などは、『キング スピードゾーン』と同様で、機能を実現するために複雑な構造を採用しています。『キング スピードゾーン エクストリーム』はより深重心になり、ボールが上がりやすく、直進性が高くなっています。

ヘッド特性の特徴は、低スピン性能が高い特性は共通するものの、よりボールの打ち出し角が高く、高弾道低スピンで飛ばせるヘッドです。ミスヒットへの寛容性も高く、より多くのゴルファーに恩恵がありそうなドライバーです。

初心者・中級者・上級者・レディース、それぞれのニーズに応えられるクラブを1シリーズで作り出しているのがコブラゴルフです。もちろんドライバー造りのコンセプトは「飛距離」にありますが、併せてミスショットに強い「寛容性」も大事にしているので幅広いニーズに応えられます。今回は最新の2022年モデルとそれ以前のモデル、またドライバーの選び方を紹介しましたので、選ぶ時の参考にしていただければ幸いです。

・優しいドライバーをお探しの方→【初心者向け】おすすめドライバー10選へ ..

少なくとも「FLY-Z」の頃から、コブラは「低重心」について語っている。「LTD」や「LTD Pro」では、低重心設計を未知の領域まで広げた。

「XB」は「Xtreme Back」（ウェイト）の略であり、コブラの中でもMOIが高いドライバーだ。とはいっても、ピン「G400MAX」や「PXG 0811XF」のような“超高MOI”でもない。

コブラゴルフ／KING／LTDx ドライバーのクチコミ評価一覧

キング スピードゾーン エクストリームは、飛距離性能と直進性を重視し高い寛容性を備えた高弾道モデルです。レーシングカーの骨組みからインスピレーションを受けた「スピードシャーシ」をベースにしたカーボンファイバーを50％使用したボディと、反発力の高いチタンフェースで造られています。初心者でも高弾道低スピンで飛ばせることから、多くのゴルファーに支持されているドライバーでもあります。ロフト角は標準装備の可変スリーブを使うとプラスマイナス１.5度に調整可能です。なお、ヘッドカバーと可変スリーブのレンチは付属品として付いていて、データ活用ができるセンサー内蔵のグリップは追加料金で選択できます。

LTDx ドライバーはコブラゴルフから発売されているドライバー ..

コブラの新しいラインナップ『キング スピードゾーン』は、クラブのスピード性能を最大限に引き出すため、レーシングカーからインスピレーションを受けたアイディアで、パフォーマンスを向上しているのが特徴です。

「スピードシャーシ」と呼ばれる骨組みのようなボディと、ヘッド表面積の約50%を覆うというカーボンファイバー、ソール後方には、69g分のウェイトを配置した「スピードバック ウェイティング」を採用し、低重心化を実現しています。

そしてフェース面の全てにCNCミルドを施した「インフィニティフェース」を搭載するという複雑な構造を採用しています。

ヘッド特性の特徴は、なんといっても低スピン性能が高く強弾道になりやすいこと。ヘッドスピードが速く、パワーをロスしがちなパワーヒッターに大きな飛距離をもたらすクラブです。

コブラから発売のKING LTDx MAXドライバーは、アスリート向けのMAX ..

ラッドスピードXDは、3モデルのドライバーなかで唯一のドローを持ち球にする高弾道ドライバーです。前方底部と後方底部のほかに、ヒール側にも10グラムのウェイトを装着したことで、ドローバイアスのドライバーに仕上がっています。スライスに苦労している初心者をはじめ多くのゴルファーは、フック系の弾道が打てるラッドスピードXDを使うことで簡単に修正できるはずです。ロフト角は9度・10.5度・12度から選択ができ、標準装備の可変スリーブを使うとロフト角はプラスマイナス１.5度に調整できます。なお、ヘッドカバーとスリーブの可変に必要なレンチは付属品として付いています。またデータが活用できるセンサー内蔵のグリップも選択できます。

コブラの初心者向けアイアンおすすめ10選！やさしいモデルを紹介！

中古ショップで見つけたら即買い決定！？以下では、コブラ ドライバーの人気型落ちモデルを紹介します。

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ヘッドスピードを徐々に高め、42m/sぐらいでようやくドライバーらしい弾道になりました。それでもギリギリ中弾道と呼べるぐらいのライナーで、スピンも非常に少ないです。こういったモデルにしては打点のミスに強いのですが、「MAX」や「X」と比較すると飛距離ロスはやや大きいですね。つかまりもかなり抑えられていて、結構強めのドローボールを意識して打たないと、フェード系になってしまいます。

SPEED ZONEシリーズ」。今回はティーチングプロの石井良介さんにコブラ「KING SPEED ZONEドライバー ..

このミルドフェース設計はF8ドライバーでデビューし、フェースのエッジまでのびたミーリングパターンが特徴。そして印象的なのは、フェース中心に彫られた∞マークだ。

コブラRADSPEED スピードゾーンエクストリーム KING F9 SPEEDBACK ドライバー用 世界ドラコン大会優勝モデル アキュ

ここまで2021年最新のコブラのドライバーを紹介してきました。

ウエイトの配置や重さを変えることで、それぞれのドライバーに求められる球筋を実現しているので、自身がどんな弾道でドライバーショットを打っていきたいかで、選ぶモデルも変わってきます。また、自身のヘッドスピードやショットスキルに合わせて、選ぶことが可能です。プロのような操作性を求めるのか、ミスヒットにも強い寛容性を求めるのかで、最適なモデルを選んでいけると思います。

背伸びはせず、自分はどんなゴルファーなのかを分析して選べば、自身にとっての理想的な重心位置のドライバーを購入することができるでしょう。求める球筋が打ちやすく、安定したティショットが手に入るはずです。

「飛ぶ・捕まる・やさしい」文句なし！「#ダークスピードMAX cobra コブラ ..

ラッドスピードXBは、3モデルのなかでもっとも直進性能の高いドライバーです。ヘッド前方底部と後方底部のウェイトによって、バックスピンを抑えて高い弾道で飛距離アップが狙える中弾道モデルです。ロフト角は9度・10.5度・12度から選択ができ、標準装備の可変スリーブを使ってロフト角をプラスマイナス１.5度に調整できます。また追加料金はかかりますが、ARCCOS センサーが内蔵されているグリップエンドを選択すると、ラウンド中はコースナビ感覚で使用でき、プレー後はデータの分析活用もできます。なお、可変スリーブ用のレンチとドライバーヘッドを保護するヘッドカバーは付属品として付いています。

また、寛容性の高さも体感でき、多少打点がズレても球筋自体は変わらず捕まったドローボールが出るので、とてもやさしいクラブに感じましたね。

ラッドスピードは、ラッドスピードシリーズのメンズ3モデルのなかで、もっともアスリートタイプの低弾道ドライバーです。高い初速性能と低スピンによって飛距離アップが期待でき、さらにミスヒットにも強い寛容性を備えたモデルといえます。ヘッドは従前よりも約30%軽量化し、余剰重量を前方および後方の底部に配置したことで、低重心・深重心ヘッドは打ち出し角が高く直進性に優れています。前方と後方に調整可能なウェイトを装着、弾道とスピン量に合わせられます。ロフト角は上下に1.5度可変できるスリーブを標準装備、付属品として可変スリーブ用のレンチ、ドライバーヘッドを保護するヘッドカバーが付いています。またデータが活用できるセンサー内蔵のグリップも選択できます。

コブラ『DARKSPEED MAX』ドライバー トラックマン試打

これまで紹介してきたコブラ ドライバー3機種の価格比較表を紹介します。シャフトの違いがそのまま価格に表れているので、選びやすく感じると思います。

【新作ドライバー】浦大輔が正直レビュー！cobra新作ドライバーDARKSPEEDと過去ドライバーを打ち比べ！ · Comments92.

『ラッドスピード XD ドライバー』は、大きめの投影面積のヘッド形状に、「EXTREME BACK WEIGHTING（エクストリーム・フロント ウエイティング）」を搭載。より速く直進的な弾道と、ミスヒットへの強さと高い安定性をもたらします。

ヒール部に10ｇのウエイトを配置して、インパクトでボールをとらえやすくして、スライスを抑制。ソール後方には、安定性を高めるために14gのウエイト、ソール前方には、ボールスピードを上げるために、8gのウエイトを配置。この３点のウエイトポジションにより、速いボールスピードと寛容性の高さを実現させています。ドローを作りながら飛距離を求めるプレーヤーにおススメのドローバイアスドライバーになっています。

ヘッドボディの約50%を覆うカーボンファイバー素材は前作より約30%軽量化。またボディ部分には軽量でありながら高い強度を実現するチタン合金素材を用い、洗練されたデザインのT-BAR CHASSISの採用で、前作より7g軽量化。軽くなった分を、ウエイトパーツに変換し、極限まで低深重心化を実現しました。

フェース面の全てにCNCミルド加工を施した「新インフィニティフェース」も、ボール初速を最大限に引き上げます。